ORC – oh je?

Beim Segeln ist es leider nicht immer wie beim Radrennen. Wer als erstes im Ziel ist, der hat gewonnen? Schön wäre es. Manchmal fahren die Hightech-Racer weit vorne weg und am Ende triumphiert der Nussschalen-Kapitän.

Bei einfachen Sportarten ist erster, wer vorne liegt. Nicht so beim Segeln.

Schön ist das nicht, einfach zu verstehen sowieso nicht und für Zuschauer meist sehr unübersichtlich. Beim Rennen Boot gegen Boot gibt es nicht viele Möglichkeiten, man sieht wer schneller ist, man sieht die Auswirkungen von verpatzten Manövern und verschlafenen Winddrehern. Aber wenn der eine mit ’ner Rennyacht antritt und der andere mit seinem Urlaubsgefährt? Ist dann der erste im Ziel der würdige Sieger?

Esse 850

Mit der Esse 850 kann man sowohl erfolgreich auf Klassenregatten als auch unter Ausgleichssystemen segeln.

Dreifaltigkeit am Bodensee

Am Bodensee herrscht unter den Regatta-Seglern ein Glaubenskrieg mit drei Fraktionen. Die ersten sind die strikten Klassen-Segler. Jedes Segelteam fährt auf dem gleichen Boot. Wer als erstes wieder im Ziel ist, bekommt die Lorbeeren. So viele Klassen gibt es allerdings nicht auf dem See. Was spontan einfällt ist: 30er Schärenkreuzer, X99, First Class 8, die alte 101 oder mit Abstrichen Longtze und Esse 850. Natürlich könnte man sich für eine Klasse entscheiden und dann nur gegen gleiche Boote segeln. Fair und jeder weiß wo er steht. Aber leider ist Klassensegeln meist recht teuer und eine Wette auf die Zukunft. Wer jetzt in die X99 einsteigt, weiß zwar, dass es 100 Boote am See gibt – aber wie viele werden dieses Jahr auf der Regattabahn innerhalb der Klassenregeln bewegt, wieviele noch nächstes Jahr? Die Schärenkreuzer muss man eher als eine Konstruktionsklasse bezeichnen, zu groß sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Booten. Teilweise mit Holzmast, teilweise mit modernen Materialien. Die First Class 8 am Bodensee hat ihre besten Zeiten gesehen und Longtze und Esse 850 schaffen nur auf wenigen Regatten eigene Felder.

So ist es wohl am fairsten. Zwei gleiche Boote im direkten Vergleich. Dann ist es auch egal um welche Boote es sich handelt.

Was also tun, wenn einem ein Boot gefällt, dass nicht so weit verbreitet ist? Akzeptieren, dass man mit unterschiedlichen Booten in Ausgleichssystemen gegeneinander segelt! Aber jetzt fängt das Chaos erst an. Wonach segeln wir? Nach Yardstick, ORC, IRC, PHRF oder einem anderen der vielen Ratingsystemen?

Empirisch oder Theoretisch?

Am Bodensee haben sich zwei Systeme und damit zwei weitere Glaubensrichtungen durchgesetzt. Das ist zum einen der Yardstick, ein Handicap-System, das man am ehestem mit dem beim Golf spielen vergleichen kann. Man segelt erstmal ein bißchen, dann gucken sachkundige Leute auf die Leistung und entscheiden, was für einen Yardstick-Wert man bekommt. Dies geschieht in der Regel nicht absolut sondern relativ zu einem oder mehreren Vergleichsbooten.

Natürlich sind daran Kriterien geknüpft, aber im Prinzip läuft es darauf hinaus, dass jemand über den Daumen peilt und sagt: Boot X ist so schnell wie Boot Y und bekommt daher den gleichen Yardstick zugeordnet. Grundsätzlich soll nur die Leistungsfähigkeit des Bootes und nicht der Crew in den Yardstickwert einfließen. Das funktioniert ganz passabel bei großen Flotten. Wenn man 100 Segelboot eines Typs hat, dann ist da das Segelvermögen wahrscheinlich recht gleichmäßig von gut bis nicht so gut verteilt. Bei Einzelbauten oder sehr kleinen Klassen wird es schon schwieriger. Ist das Boot schnell oder wird es nur extrem gut gesegelt? Schwierig zu beurteilen. Auf Starkwindrevieren sind andere Boote bevorteilt als auf Leichtwindrevieren – daher gibt es auch noch eigene Revierlisten. Am Bodensee herausgegeben vom Bodensee Segler Verband und auf Windstärke 2 normiert.

Vorteile von Yardstick sind, dass es kostenlos ist, sehr flexibel, sehr einfach zu verstehen und rechnen ist und vor allem: Man kann herrlich über die vergebenen Zahlen diskutieren, spekulieren und auf die Kommission schimpfen. Wer sich genauer einlesen möchte, dem sei die Handreichung der Kreuzer Abteilung des DSV sehr empfohlen.

Offshore auf dem Binnensee

Überhaupt nicht auf Fingerspitzengefühl kommt es an, wenn man das zweite Ausgleichssystem betrachtet, das am Bodensee verwendet wird: ORC. Allein vom Namen (Offshore Racing Congress) wundert man sich natürlich, was das am Bodensee als Binnenrevier zu suchen hat, aber der Name täuscht. ORC versucht eine andere Herangehensweise als Yardstick. Während Yardstick davon ausgeht, wie schnell ein Boot mit guter Crew segelt, wird beim ORC System berechnet, wie schnell ein Boot segeln müsste. Der Crew-Faktor ist also von vornherein eliminiert. Berechnet wird dies über jährlich aktualisierte wissenschaftliche Formeln, in die alle Aspekte eines Segelschiffes einfließen, die die Geschwindigkeit beeinflussen. Schlepptankversuche, Aerodynamik-Modelle und alle Facetten der Wissenschaft werden zu Rate gezogen, um eine realistische Einschätzung der Leistungsfähigkeit zu erreichen.

Vorangehen muss daher erstmal eine Feststellung des Ist-Zustandes des Bootes. Also wird genau geprüft, wie schwer es ist, welche Maße der Rumpf hat, wie die Segel aussehen etc.. Alles wird genau nachgemessen und dann in die besagte Formel eingegeben. Die Daten des Rumpfes werden in einer sogenannten Rumpfdatei gespeichert.

Da dies sehr aufwändig ist, gibt es eine abgespeckte Version von ORC, das sogenannte ORC Club. Dort wird die Vermessung und damit der Kostenaufwand etwas reduziert. Beispielweise wird nicht jeder Rumpf neu vermessen sondern bei Serienschiffen genügt ein einzelnes Boot und bei allen anderen wird davon ausgegangen, dass es wohl sehr ähnlich ist. Für internationale Regatten genügt das allerdings nicht und es muss die aufwändigere ORC International Vermessung durchgeführt werden.

Bei mehr als zehn gleichen Booten braucht man sich über das Rating keine Gedanken machen.

Was passiert nun? Diese Daten werden in die Formeln eingegeben, ein Computer-Programm (Velocity Prediction Programm – VPP) berechnet für jede Windgeschwindigkeit und jeden Windwinkel eine Bootsgeschwindigkeit. Diese kann graphisch dargestellt werden und man erhält ein theoretisches Polardiagramm. Der Computer weiß nun also, wie lange ich im besten Fall mit meinem Boot von A nach B und wieder zurück oder rund um eine imaginäre Insel bei einer gegebenen Windstärke bräuchte. Jetzt ist es natürlich für einen Regattaleiter sehr mühsam, all diese Daten zu verwalten, zu kontrollieren, dass keiner etwas geändert hat, das seinen Speed beeinflussen kann usw… Daher gibt es für jedes Boot einen kleinen Ausdruck, der Messbrief genannt wird, auf dem das wichtigste steht.

Was der Messbrief beinhaltet

Beim einfacheren ORC Club (wer will darf sich unseren Messbrief angucken) sind enthalten:

  • Eine Skizze des Bootes, in die alles Relevante (Wie Länge, Segelflächen etc.) kurz eingezeichnet ist.
  • Um welches Schiff handelt es sich:
    • Name, Segelnummer
    • Designer, Werft, Konstruktionsalter
  • Die erwähnten Erhebungsdaten:
    • Welche Rumpfdatei liegt der Verrechnung zu Grunde?
    • Was sind die groben Kennzahlen (Verdrängung, Tiefgang, Länge, Breite,…)
    • Welches Material wurde verwendet im Rumpf, im Mast, im Ruder?
  • Wählbare Optionen:
    • Mit welchen Crewgewicht will man maximal unterwegs sein?
    • Welche Spinnaker Konfiguration möchte man fahren?

Der Eigner muss unterschreiben, dass alles seine Richtigkeit hat und nicht verändert wurde.

Die restlichen Daten sind dann Rechengrößen, mit denen der Regattaleiter dann eine Verrechnung der Leistungen vornehmen kann:

  • GPH-Wert: Wie lange braucht das Boot theoretisch in Sekunden um rund um eine imaginäre Insel mit einer Seemeile Umfang zu segeln (bei 10 Knoten Wind). Der GPH-Wert gibt eine grobe Orientierung der Leistungsfähigkeit, ähnlich dem Yardstick (Unser Schiff hat einen GPH-Wert von 651,4 – da schnalzt der Kenner mit der Zunge…).
  • Time-on-Time Handicap: Dieser Wert ist ähnlich einfach benutzbar wie ein Yardstick-Wert. Man nimmt die Zeit, die ein Boot braucht und multipliziert mit dem Handicap. Man sortiert die berechneten Werte aufsteigend und fertig ist die Ergebnisliste. Sehr einfach, aber noch lange nicht die Möglichkeiten von ORC ausgeschöpft. Unterschieden wird noch zwischen Inshore und Offshore.
  • Time-on-Time – Triple Number: Hier wird ähnlich wie oben gerechnet, nur dass der Wettfahrtleiter zusätzlich neben Offshore/Inshore noch die Wahl zwischen schwachen, mittleren oder starken Windbedingungen hat. Dieses System wird am Bodensee verwendet.
  • Time-on-Distance: Es wird die Zeit verwendet, die ein Boot für eine imaginäre Strecke benötigt. Man zieht also von der gesegelten Zeit in Sekunden das Produkt aus Bahnlänge und Handicapwert ab und erhält damit einen Wert, der aufsteigend sortiert wieder die Ergebnisliste liefert. Der Wettfahrtleiter muss also noch die jeweiligen Schenkellängen bestimmen.
  • Performance-Line: Die Idee ist, dass die Windstärke zwar nicht über die gesamte Wettfahrtzeit konstant ist, aber jedes Boot schneller ist, wenn es mehr Wind hatte. Man dreht den Spieß also um: Bei jedem Boot wird also die gesegelte Zeit genommen und dann rückwärtsgerechnet und die theoretische Windgeschwindigkeit bestimmt. Das Boot mit der berechnet höchsten Windgeschwindigkeit gewinnt.
Eintonner und Katamaran in Konstanz

Eintonner waren vor einigen Jahrzehnten mal eine starke Klasse am Bodensee.

Warum einigt man sich nicht?

Das klingt alles höchstkompliziert, ist es aber gar nicht. Je nach Bedarf, kann die Bewertung genauer oder weniger genau gehandhabt werden. Bei internationalen Meisterschaften, wird jeder Bahnschenkel separat bestimmt, bei einer normalen Wald- und Wiesenregatta genügt es, während der Regatta die Windentwicklung im Auge zu behalten. Die ganzen Daten werden sowieso von den Verbänden, die auch die Messbriefe erstellen, zur Verfügung gestellt – gesegelte Zeiten eingeben und fertig. Schwieriger als Yardstick ist das also auch nicht.

Dazu gibt es dann noch die tollen Möglichkeiten der VPP-Daten. Man kann für jeden Kurs und jeden Wind sehen, wie schnell man sein sollte. Eine riesige strategische Hilfe und eine super Unterstützung beim Finden des idealen Trimms.

Warum ist dann ORC am Bodensee nicht viel verbreiteter als es ist. Bei der Mondscheinwoche sind knapp 50 Boote unter Yardstick und nur sieben Boote unter ORC gestartet. Was hält die Leute also davon ab?

Auf den ersten Blick überwiegen die Nachteile, zu teuer (Messbrieferstellung), zu aufwändig (Vermessung), zu unverständlich (wie ging das nochmal mit den Formeln?). Aber wenn man genauer guckt, dann sind diese Nachteile minimal und die Vorteile des viel faireren Systems müssten deutlich auf der Hand liegen. Keine Leichtwindschüsseln mehr, die bei mehr als 1 Bft chancenlos sind und umgekehrt, kein menschlicher Faktor mehr in der Handicap-Erstellung. Die Kosten für einen Messbrief sind mit 50 Euro überschaubar, die Segelvermessung kostet zwar auch etwas, viele Segelmacher bieten aber schon direkt ab Werk vermessene Segel an. Am Bodensee ist das erste Jahr als Werbung sogar vollkommen kostenlos.

Was fehlt ist allein die Werbung und Aufklärung. Yardstick gilt als einfacher, ist es aber nicht unbedingt – statt zu dividieren muss man multiplizieren. Genügend Leute schimpfen beim Bier über Yardstick, wagen aber nicht den Sprung zum ORC, da sie befürchten, nicht mithalten zu können oder die Kosten fürchten. Leider ist einfach zu wenig bekannt, denn ORC Club ist kein System für Profis, sondern für normale Segler, die  einfach fair gegeneinander segeln wollen.

Vielleicht fehlt einigen aber auch nur die Ausrede – denn beim Yardstick schimpft es sich leicht auf das ungerechte Handicap. Beim ORC Rating muss man sich immer an die eigene Nase fassen. Und das ist manchmal brutal.

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10 Antworten

  1. Hallo Alex, eine sehr ausführliche Auseinandersetzung mit dem Pro & Con der beiden Systeme, Danke dafür! Die Situation wird für Euch am Bodensee noch zusätzlich dadurch erschwert, dass bei Euch 3 nationale Verbände ihren Kochlöffel in die YS Einstufung stecken un die Suppte umrühren.
    Es wäre schön, wenn es eine nachvollziehbares Händicap System geben würde, aber wenn ich sehe, dass bei den in der Schweiz ausgestellten ORC-Club Meßbriefen z.B. für die Melges 24 als Klassenboot schon unterschiedliche Werte ausgeworfen werden, zweifle ich an der wissenschaftlichen Grundlage der ORC i bzw. ihre abgespeckten ORC-Club Variante. Natürlich kann man es auf den Eingeber schieben, aber wenn identisch ist, frag man sich erst recht, woher die Abweichungen kommen.

    Wer von Ausgleichssystem die Nase voll hat, der wird über kurz oder lang in ein Klasse wechseln. Ich stimme Dir zu, dass nicht jeder Lust auf eine etablierte Klassen wie z.B. H-Boot, Dyas oder First Class 8 hat (wer würde den heute noch freiwillig einen Golf 1 als Neuwagen kaufen oder selbst gebraucht erwerben?) oder sich gar von dem Club vorgeben lassen, was man an den Steg legen darf? Und ESSE oder Melges ist für mich leider finanziell jenseits von Gut & Böse (und ich habe keine Tochter, die Ponys einfach toll findest!), abgesehen von der Problematik Crew, die man in ausreichender Anzahl dafür begeistern darf, etliche Wochenenden fern der Familie / Frau / Freundin auf dem Wasser zu verbringen …

    Deshalb bleibt auch mir nur die Hoffnung auf ein faires Ausgleichssystem und derzeit neigt sich dabei das Pendel zum einfachen empirischen YS. Wenn ich mitbekomme, welche Anstrengungen die ORC Rechenprozess machen muß, um die Wirklichkeit in ihre Formel zu zwängen, dann sieht die YS auch nicht viel weniger wissentschaftlich aus.

    Ganz was anderes: Wie sieht es mir Dir und der MONO 22 zum SailingAnarchy Cup in Berlin aus? Ich weiss, Berlin ist ewig weit weg vom Bodensee, aber wir würden uns sehr freuen, wenn ihr euch auf den Weg in den fernen Osten macht.

    27. Juni 2011 um 19:37

  2. Hallo Jo,

    vielen Dank fuer deinen Kommentar. Nach Berlin zu fahren mit dem Schiffchen waere schon eine super Sache. Da haben aber Christian, Alex und die Spielerfrauen mitzuentscheiden (das Blog hier wird uebrigens von Christian und meiner Wenigkeit betrieben. Den Artikel hier hat Christian verfasst. Alex wuetet hauptsaechlich auf Facebook 😉

    Ich weiss leider nicht so genau, wie das in Berlin so ablaeuft, aber am Bodensee ist meiner bzw. unserer Meinung nach ORC-Club einfach das bessere System. Wie du ja schreibst, ist die Crux, dass die eigentlichen Berechnungen fuer den ORC Messbrief sehr kompliziert sind und das viele einfach abschreckt. Man muss aber ganz klar sagen: Es ist wirklich nicht noetig, alle Details zu verstehen! Besonders mit einem Boot, von dem schon ein Typ vermessen wurde ist die ganze Sache ziemlich problemlos und auch nicht wirklich teuer. Die Vorteile ueberwiegen ganz eindeutig: Man bekommt den Messbrief eben fuer’s Boot und nicht fuer Boot plus Crew. Man kann daher viel besser beurteilen wo man steht.

    Leider haben wir mit unserem recht seltenen Boot dennoch ein paar Probleme in Sachen Vermessung und beschaeftigen uns daher im Moment etwas intensiver mit der Thematik. Ich will noch nicht zuviel verraten, aber hier werden wir in naher Zukunft evtl. noch mehr zum Thema ORC Vermessung schreiben.

    Gruesse, Philipp

    27. Juni 2011 um 20:02

  3. Hallo Jo,

    das mit den Melges 24 ist mir auch aufgefallen. Das hat verschiedene Gründe – zum einen muss eine Melges 24 sich nicht an die Klassenregeln der M24 halten, wenn sie bei ORC Regatten startet und kann somit ein anderes Crewgewicht angeben, zum anderen gibt es tatsächlich welche, die auch noch nicht klassenforme Segel durch die Gegend fahren. Das wird natürlich berücksichtigt.

    Auffällig ist allerdings, dass je nach Land unterschiedliche GPH-Werte gehäuft auftreten. Dies liegt wahrscheinlich an den unterschiedlichen Werftausführungen und der damit zusammenhängenden Altersvergütung.

    Ich werde mich aber diesbezüglich nochmal schlauer machen und dann hier berichten.

    In Berlin gibt/gab es ja auch noch die ISRA, die ihre Finger mit im Spiel bei den Wertungen hat – soll ja auch nicht immer für alle die optimale Lösung gewesen sein, was man so hört.

    Für mich ist der entscheidende Vorteil, dass keine Person ihre Finger im Spiel hat. Die Formel liegt offen und jeder kann sie sich ansehen und nachrechnen – wenn er denn möchte. Beim Yardstick kann man das Pech haben, dass gerade der härteste Konkurrent in der Kommission sitzt. Der soll sich zwar enthalten, aber die Gerüchteküche brodelt natürlich dennoch. Und genau dieser Jammerei und Lamentierei wird durch ein klares und vor allem objektives System ein Riegel vorgeschoben.

    Und wenn man Zweifel an der Richtigkeit der Werte seines Stegnachbarn hat, dann braucht man nur ein Maßband. Denn wenn bei zwei Schiffen das gleiche auf dem Messbrief steht, dann kommt auch der gleiche Rennwert raus.

    Wir fahren derzeit so oder so hinterher, eigentlich egal nach welchem Rating. 🙂

    Grüße vom Bodensee,
    Christian

    27. Juni 2011 um 22:19

  4. Hallo Christian, Danke für die ausführlichen Antwort und Deine Gedanken zu dem ORC-Club vs. YS Stick.

    Ich hab hier noch ein paar der 2010 Melges Briefe rumliegen und schau mir die unter den von dir genannten Punkten noch mal durch (Wenn ich sie in den Umzugskisten finde …) Die von Dir genannten Optionen sind ja eigentlich die einzigen Gründe, weshalbe eine Melges einer anderen vergüten muß.

    Was die Kosten betrifft, gebe ich Dir recht, da sind die 50 EUR für eine international gütlitgen Messbrief für ein Sportboot wirklich kein Killerargument; ein Abend an der Clubbar mit der Crew kostet den Eigener mehr 🙂 Andereseits haben wir in Berlin erlebt, dass es üble Diskussionen um die ORC-Club Messbrief gegeben hat, die Eigener „vergessen“ haben, alle Segel oder Besonderheiten wie z.B. einen schwenkbaren Gennakerbaum anzugeben oder ohne Reeling antreten, aber trotzdem unter einem Klassenmessbrief fahren wollen, was es einer Wettfahrtleitung auch nicht einfach macht.

    Nach dem im letzten September bei einer Regatta die Protestverhandlungen sich länger hingezogen hat als an dem Tag auf dem Wasser gesegelt wurde, waren wir im Club der Meinung, dass wir uns den Stress nicht mehr antun müssen. In diesem Jahr findet der SailingAnarchy.de Cup deshalb unter YS statt, wenn die Teilnehmer deshalb meutern und in nächsten Jahr wieder unter ORC C segeln wollen, werden wir uns das durch den Kopf gehen lassen. Aber im Prinzip wollen wir nach dem Ärger wegen fehlender oder unvollständiger Messbriefe den Spaß am gemeinsamen Segeln in den Vordergrund stellen und werden deshalb am Samstag 3 x Up & Down und dann auf Partymodus umschalten und am Sonntagvormittag eine Langstrecke (Berliner Verhältnisse) um ein Blaues Band austragen.

    Es wäre toll, wenn ihr Ehefrauen & Co zu einem Trip nach Berlin am letzten Septemberwochenende bewegen könntet, mehr Infos zu der Veranstaltung unter http://www.sailinganarchy-cup.de. Wenn Ihr Fragen habt, bitte keine Hemmungen, wir helfen gerne und freuen uns auf Gäste!

    Gruß aus Berlin, Joachim

    27. Juni 2011 um 23:08

  5. Dann mal gleich die erste Frage: Was würdet Ihr uns für einen Yardstick geben?

    Ich weiß, dass in Berlin eine Mono 22 rumfährt, die einen Yardstick von 102 bei Euch fährt. Also 11 Yardstickpunkte über der Melges 24, die in Berlin einen 91er Yardstick hat.

    Wir fahren hier einen Yardstick von 93 bzw. 95 (mit dem gleichen Setup wie die Berliner) – wobei die Melges 24 auch hier einen 91er innehält.

    Wenn wir bei Euch also mit einem 102er Yardstick antreten dürften, dann müssen wir uns das echt mit der Reise überlegen… 🙂

    Mittwoch haben wir Crewtreffen und werden das mal in Ruhe besprechen.

    27. Juni 2011 um 23:15

  6. Mal zum Vergleich (Berlin/Bodensee/DSV):

    Mono 22 (102/95/-)
    Melges 24 (91/91/90)
    Platu 25 (93/94/93)
    Esse 850 (87/86/87)

    Man sieht schon bei diesen Zahlen sehr deutlich: Sobald es ein paar mehr Schiffe eines Typs gibt, dann gleichen sich die Systeme an. +/- 1 Punkt ist nicht die Welt, die einen normieren auf 2, die anderen auf höhere Windstärken.

    Probleme entstehen, wo es sich um ein Kleinserien oder Einzelbauten dreht.
    Einmal ist das Boot so schnell wie eine Platu, einmal so schnell wie eine Albin Express? Come on…

    27. Juni 2011 um 23:37

  7. Bodensee YS und DSV bzw. Berliner Liste miteinander zu vergleichen oder Werte einfach zu übertragen klappt nicht, dass wissen wir auch und schlagen uns immer wieder mit Anfragen rum, die auf die Differenz zwischen den beiden Listen hinweisen.

    Das Problem mit der Berliner Mono ist, dass die Jungs kaum YS Regatten fahren. Und ohne Ergebnisse ist keine Anpassung der Mono im Verhältnis zu den anderen Booten möglich. Alle Ratingsysteme tun sich sehr schwer, gleitfähige Sportboote mit klassischen Design zu vergleichen.

    Vom Potiental sehe ich Eure Mono eher bei den Sportbooten als bei einer Albin Express, eine 96/97 im Verhältnis zu Melges, Platu (die in Berlin übrigens mit dem DSV Faktor 94 fährt), Laser SB3, Skippi 650.

    Bis hoffentlich bald in Berlin,
    Joachim

    28. Juni 2011 um 10:30

  8. So, ich habe eine weitere Möglichkeit gefunden, weshalb eine Melges einer anderen eventuell vergüten muss: Das Ausreiten!
    Melges nach Klassenvorschrift hat eine andere Spannung auf dem Relingsdraht als eine Melges, die komplett ORC kompatibel aufgebaut wäre. Daraus folgt ein unterschiedlicher „Crew Extension Factor“ oder wie das heißt. Das Problem ist nun:
    Die Melges scheren sich meistens einen Dreck um die ORC Regeln und segeln nach Klassenvorschrift. Einige Landesverbände berechnen nun diesen Faktor richtig – also wie nach KV, die anderen gehen von gespannten Relingsdrähten aus. Könnte man also alle rausprotestieren…

    Nachschauen kannst Du das im ORC Sailor Service. Da ist auch drin dargestellt, welche Melges einen Messbrief haben, ohne sich an die Klassenregeln zu halten.

    Lustigerweise kann man mittlerweile da auch alle möglichen Daten runterladen…

    12. Juli 2011 um 21:39

  9. Pingback: ORC und Yardstick – ein weiterer Vergleich « Mono 22 – Mast- und Schotbruch auf dem Bodensee

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